愛知電気鉄道デハ3300形電車（あいちでんきてつどうでは3300がたでんしゃ）とは、現在の名古屋鉄道（名鉄）の前身の一つとなる愛知電気鉄道（愛電）が1928年に製造し、その後名古屋鉄道に引き継がれた電車である。半鋼鉄製電車であり、その車体の重厚さから「大ドス」の異名で呼ばれた。名鉄で「3300系」を名乗る最初の車両である。
製造経緯 [編集]
愛知電気鉄道（愛電）は1927年に豊橋線（現・名古屋本線の神宮前駅?豊橋駅間）を全線開通させた。そして1926年に製造したデハ3080形電車を投入して神宮前駅?吉田駅（現・豊橋駅）間所要63分の特急と、所要72分の急行運転を行い、競合路線である鉄道省（省線）東海道本線（愛電と競合する区間である熱田駅?豊橋駅間に特急列車で78分、普通列車で112分~155分を要していた）に対して優位に立った。
これに続き、愛電では優等列車向けによりいっそうハイレベルな車両を投入することを計画した。これによって製造されることになったのがデハ3300形である。同型車を含めて計15両が製造された本グループは、愛電における最後の新製車となった。
概要 [編集]
1928年に日本車輌製造で両運転台電動車デハ3300形6両、片運転台電動車デハ3600形4両が製造され、翌1929年に片運転台制御車のサハ2040形5両が増備された。
片側2扉のレイアウトは在来型のデハ3080形から引き継いだものの、それまで16m級が最大だった愛電で、本系列は初の18m級大型車となった。フラットな前面は正面貫通式で、薄い丸屋根こそ愛電車両における典型であったが、天地方向のある程度大きな窓と比較的大柄なサイズによって均整の取れた外観に仕上がっている。ただし、後年地方私鉄へ譲渡されてからは、塗装変更等によって幕板の広さが目立ち、古臭さは否めなかった。
窓は2段昇降式で、窓・扉配置はデハ3300形がF3-E2D1 8 1D2E、デハ3600形とサハ2040形がF3-E2D1 8 1D3であった。なお片運転台は、デハ3600形が下りの神宮前方向、サハ2040形が上りの豊橋方向に向いていた。貫通扉は、デハ3300形とデハ3600形が内側開き戸、サハ2040形が引き戸を採用した。このため名鉄になってからは、サハ2040形の貫通扉に行先表示板を取り付けることができず、貫通扉の左側に取り付けていた。幅がやや狭く前頭形状が平面である点を除くと、後年登場する名岐鉄道800形とは車長、扉・窓配置、広い幕板などが類似した車体である。車体塗色は当初愛電標準のマルーン1色であった。
車内設備は、固定クロスシートとロングシートを組み合わせたセミクロスシートであったが、座席はゆとりがあり、当時の省線二等客車（現在のグリーン車）並みといわれた。
電動車の主電動機は在来車同様の100馬力（デハ3300形2両は125馬力）のものが4基で、制御器についても間接非自動の単位スイッチ制御方式（HL、弱め界磁なし）を採用した。大型車体に比して決してハイスペックとは言えなかったが（3700系（2代）・3730系・3770系・3780系の項参照）、在来車との互換性を重視したものと見られる。また当時の愛電は電動車比率が高く、良好な線形と相まって、運転最高速度95km/h程度には必要十分なスペックであった。
台車は当時一般的な帯鋼リベット組立のイコライザー式である。デハ3300形とサハ2040形が日本車輌製造のD16で、デハ3600形はボールドウィンの80-30-AAをはいていた。
派生型として、本形式を17m級に短縮した形の知多鉄道（現在の河和線の前身）デハ910形がある。合併後は3300系を含めた他のHL車と混用されたのち、600V用AL車に改造の上モ900形に改番、瀬戸線に転じてク2300・2320形と組み同線の昇圧まで使用された。一部は瀬戸線特急用仕様であった。
運用歴 [編集]
当初の目的どおり、愛電の特急・急行運用に投入される。省線のダイヤ改正が1930年10月1日に実施される直前の9月20日には、単線と急曲線区間があり速度向上の妨げになっていた堀田駅?笠寺駅（現・本笠寺駅）間の線形改良と複線化が完成し、省線への対抗意識もあって神宮前駅?豊橋駅間の所要時間を特急60分・急行70分に短縮する。さらに特急のうちの1往復は、途中停車駅を特急と同じ堀田・新知立（現・知立）・東岡崎・伊奈としながらも所要時間を3分短縮した57分とし、種別を「超特急」にして「あさひ」と名づけられた。その先頭には、朝日と波をかたどった長方形のヘッドマークも取り付けられた。
1930年10月1日の改正で鉄道省は名古屋駅?豊橋駅間に同区間を70分で走破する準急列車を新設し、さらに「超特急」と称される特急「燕」号を東京駅?神戸駅間で運転開始している。実際に愛電と競合したのは3往復設定された準急列車であるが、愛電は30~60分間隔で特急または急行を運行したため列車本数に関しては優位であった。なお1934年12月の改正で、この準急列車は消滅している。
1935年、愛電は押切町駅（現廃止、当時の名古屋ターミナル駅）を拠点に名古屋の北西部へ路線を延ばしていた名岐鉄道と合併し、現在に至る名古屋鉄道（名鉄）が発足する。この際、「あさひ」号は所要時間60分の特急へ統合された。合併に伴って車両形式番号・称号の整理が行われ、デハ3300形はモ3300形、デハ3600形はモ3600形、サハ2040形はク2040形となった。同時に塗装もダークグリーンへ塗り替えられている。
1941年に太平洋戦争が勃発すると、戦時体制下で輸送需要が増加したことから殆どの車両がロングシート化され、さらに空襲の被災によって1両が損傷し、終戦後には乗客の道徳荒廃もあって窓ガラスが殆ど失われた無残な姿になった。1947年にはク2040形が電装化され、モ3600形に統合されている。
その後、1948年には600Vであった旧名岐鉄道線の電圧が旧愛電線と同じ1500Vに昇圧され、1944年に線路がつながっていた旧名岐鉄道名岐線と旧愛電豊橋線の新岐阜駅（現・名鉄岐阜駅）?新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）?神宮前駅?豊橋駅間が名古屋本線となり、両路線間の直通運転が開始された。モ3300形・モ3600形は、同年に登場した3800系などの強力車に本線の特急運用を譲るが、比較的大型であったことから、名鉄のほぼ各線で特急・急行・普通列車用として広範に運用された。1951年、太田川車庫の火災により焼損した本系列2両とモ914の台車機器に3800系と同一車体を載せたモ3750形（初代、後に3250形（2代目）に改番）3両が登場している（のち平行カルダン駆動の試験車となる）。1950年にはク2040形を改造したモ3600形をモ3610形と改番し、さらに1952年にはモ3600形・モ3610形共にモ3350形と再改番された。
しかし車体が老朽化・陳腐化したこともあり、1965年にはモ3300形3両とモ3350形2両が電装解除されて、制御車のク2340形となっている。捻出された電装品・台車等は冷房付の車体新造車3780系に転用された。そして1966年には3730系・3770系・3780系などに置き換えられ、全車が名鉄での運用を終えた。
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